Stationnement en double file et pistolet à clou

Le présent article détonnera avec la ligne éditoriale traditionnelle. Il s’agit ici de vous partager un petit travail de réflexion fruit d’une démarche d’analyse économique du droit. Pour résumer l’idée de l’exercice, il s’agit de viser un système de régulation à l’oeuvre et d’en examiner l’efficience au regard de l’objectif qu’il poursuit. Je vous propose de réfléchir à un problème bien connu par ceux et celles d’entre nous qui ont un permis de conduire : le stationnement en double file.

Il me faut cependant avertir qui lira cet article : je ne préconise aucunement le fait d’employer un pistolet à clou pour crever les pneus de qui nuit à notre conduite paisible. Cet exemple m’a semblé intéressant pour déployer les instruments de l’analyse économique du droit et quelque part pour en montrer peut être une limite que le/la lecteur-trice avisé-e saura voir… Plus que de résoudre les problèmes de stationnement urbain, j’espère donner matière à penser à qui lira cet article…

§ 1 Le problème du stationnement en double file

  • Le stationnement en double file est à l’origine de multiples problèmes de natures diverses liés à l’ordre public routier. En effet un stationnement en double file génère au mieux un ralentissement au pire un embouteillage. L’intensité de la nuisance est ainsi fonction du lieu, de la durée et du moment de la journée. On se doute en effet qu’un arrêt bref à 3h du matin ne produit pas le même effet qu’un arrêt pour prendre du pain à 19h dans l’artère principale d’une ville.
  • Actuellement le stationnement gênant inclut le fait de s’arrêter ou de stationner «  entre le bord de la chaussée et une ligne continue lorsque la largeur de la voie restant libre entre cette ligne et le véhicule ne permet pas à un autre véhicule de circuler sans franchir ou chevaucher la ligne  ». Cette infraction est sanctionnée par une amende de 35€. Il s’agit d’une règle de type «  Command and control  » en langage économique. En effet, il s’agit d’une interdiction formulée par les pouvoirs publics qui nécessite un contrôle pour être mise en oeuvre. C’est-à-dire que des agents de police doivent surprendre l’automobiliste stationné pour le sanctionner ensuite.
  • L’expérience montre que ce type de régime est peu dissuasif dans la mesure où les stationnements en double file sont réguliers en journée ainsi qu’aux heures de pointe. Les pouvoirs publics considèrent donc que le coût d’un stationnement en double file est de 35€ pour la société. Les automobilistes évaluent donc la probabilité de faire l’objet de cette sanction au moyen de plusieurs variables. Il y a une mise en balance de la satisfaction tirée du stationnement avec la désutilité générée par la possibilité d’être surpris et donc de payer 35€. On peut donc définir un coefficient K tel que :
    • K = Y – P(X) x 35
      • avec : Y = coefficient de satisfaction compris en 1 et 35. On suppose en effet qu’un automobiliste s’arrête uniquement parce que cela lui permettra de maximiser son utilité et donc d’en tirer un gain strictement positif.
      • et P(X), la probabilité de l’événement «  L’automobiliste est surpris par un agent de police  », toujours comprise entre 0 et 1. En multipliant par 35, on obtient l’  «  expected cost  » (ou « coût attendu ») de l’agent pour son stationnement. L’expected cost est donc compris entre 0 et 35 en fonction de la probabilité évaluée par l’automobiliste. Cette probabilité est toujours fixée par l’agent puisqu’il ignore si une patrouille est actuellement de sortie dans le but de réguler les stationnements en double file.
      • On obtient un coefficient dont la valeur maximum est 35, cette valeur indiquant une très forte probabilité que l’automobiliste stationne en double file. En effet cela signifierait qu’il estime la probabilité que la police ne passe à 0.
      • Exemple : Pour une satisfaction espérée de 30 et une faible probabilité d’être surpris (P(X) = 0,15) on obtient un coefficient K = 29,75. Il s’agit d’un coefficient très élevé suggérant que l’automobiliste prendra très certainement le risque de s’arrêter en double file.
      • De manière générale, un coefficient faible peut être la conséquence d’un gain espéré faible et/ou d’une probabilité estimée élevée d’être surpris par la police.
      • On postule que l’heure n’est pas une variable à prendre en compte pour l’automobiliste qui l’intègre en fait à son évaluation de la probabilité d’être pris par la police. Ainsi il pourra considérer qu’à une heure tardive un dimanche soir il est peu peu probable que la police soit de sortie pour contrôler le stationnement. Il faut préciser qu’il ne s’agit que d’une croyance sur laquelle il n’y a pas moyen d’avoir un regard objectif. La fixation des variables est faite par chaque automobiliste.
  • Comme précisé plus haut on remarque que de manière générale le stationnement en double file est pratiqué de façon régulière par de nombreux automobilistes.  Cette formalisation brève et rudimentaire nous permet toutefois d’identifier clairement que la raison en est soit que tous les agents stationnant en double file estiment en tirer un gain très important et/ou que le coût espéré évalué par eux est trop faible pour les dissuader d’adopter un tel comportement. Il y a lieu de conclure à l’inefficience de la règle «  command and control  » actuellement en place.
  • Les 35 euros d’amende constituent un montant faible pour une nuisance pouvant pourtant être très importante. En effet, dès lors qu’il y a encombre, un coût est généré pour chaque individu préjudicié par ce stationnement. Il peut s’agir seulement de temps perdu, mais pas seulement. Il peut y avoir des personnes pressées, des véhicules d’urgence médicale etc. Ces dommages aux personnes doivent être ajoutés à un préjudice écologique évident puisque des véhicules à l’arrêt dont le moteur tourne polluent de façon importante. Ces nuisances présentent le caractère d’externalités négatives dont l’individu ne subit pas le coût.

§ 2 changement de paradigme

  • D’un système de type command and control on propose de passer à un système de « selfregulation » (autorégulation) en proposant d’ouvrir la possibilité aux automobilistes préjudiciés par le stationnement en double de file de sanctionner par eux même l’automobiliste en stationnement gênant par l’ouverture d’un droit à l’utilisation d’un pistolet à clou sur les pneus du véhicule mal stationné.
  • La première des conséquences est une modification importante de la fonction de détermination du coefficient K. En effet, il faut ajouter «  n expected cost  » induit par la probabilité que chaque automobiliste préjudicié ne sorte de sa voiture pour crever un ou plusieurs pneus de la voiture en stationnement en double file. On obtient une nouvelle équation de détermination de K  :
    • K = Y – P(X) . 35 – k.n [P(Z) . C(Z)]
      • On retrouve Y et P(X) . 35 comme dans la fonction précédente. Mais s’ajoute un autre facteur à prendre en compte modélisé par k.n [P(Z) . C(Z)]
      • Avec Z l’événement « un automobiliste crève un pneu du véhicule mal stationné »
      • P(Z) est la probabilité de l’événement « Z » expliqué ci-dessus.
      • C(Z) est le coût induit par l’événement « un automobiliste crève un pneu du véhicule mal stationné » (« Z »)
      • On considère que k est compris entre 1 et 4 puisqu’il ne peut y avoir plus de 4 pneus crevés.
      • Cependant n s’accroît logiquement à proportion du nombre d’automobilistes préjudiciés. L’agent prend en compte le nombre d’automobilistes derrière lui. La question que l’on se pose toujours lorsque l’on s’arrête «  Combien y-a t-il de personnes derrière moi  ? ».
  • Le coût s’élève ainsi considérablement pour l’agent tout en n’augmentant pour la collectivité dans la mesure où la régulation ne se traduit pas par une augmentation de la taxation publique nécessaire au financement d’une surveillance accrue. L’augmentation du coût pour l’agent traduit le principe suivant lequel on doit subir le coût réel de son activité. Les externalités deviennent ainsi des coûts que l’agent doit prendre en compte. Il ne peut plus ignorer l’effet de son choix et la nuisance induite génère un coût pour lui aussi. Il n’est plus gratuit pour lui de perturber la circulation.
  • A court terme une telle solution ne résout pas le problème puisqu’au contraire le véhicule est par voie de conséquence immobilisée. Toutefois deux remarques peuvent être formulées  :
    • Tout d’abord l’agent ayant eu ses pneus crevés et ayant subi le coût de ce choix est très fortement désincité à réitérer ce comportement. En effet le coût n’est pas que financier lié au de rachat des pneus.  Il y a une perte de temps, une immobilisation de la voiture à la fourrière, une impossibilité d’utilisation du véhicule jusqu’à réparation, et donc une réduction temporaire de la mobilité etc. Le coût privé est donc très important et étalé dans le temps. Cela permet ainsi d’éviter un comportement du type «  Je suis prêt à payer 35 e pour stationner en double file.  »
    • Par ailleurs cela décourage fortement en amont comme le met en évidence la nouvelle fonction de détermination du coefficient K. En effet, la soustraction de la possibilité pour les autres agents d’intervenir et de crever les pneus fait naître une autre variable qui diminue fortement la probabilité d’obtenir un coefficient élevé. La question « Combien de personne y a t-il derrière moi ? » prend une autre dimension, puisqu’elle ne renvoie plus seulement à une simple contrainte psychologique mais au risque effectif de voir ses pneus crevés par l’un des automobilistes.

§ 3 Élargissement du problème  : le financement d’un stationnement urbain

  • L’augmentation des recettes par l’accroissement de la quantité de verbalisation serait certes notable mais peu significative en raison du faible montant pratiqué actuellement. Toutefois la mise en place du système présenté plus haut ne nécessite pas proprement d’accroître le montant de l’amende quoi que rien n’empêche qu’il soit porté à quelques euros de plus.
  • Néanmoins, les pouvoirs publics pourraient mettre en place un autre système pour augmenter les entrées d’argent et aménager des espaces urbains de stationnement. En plus de ce système de «  selfregulation  » un système de droit à la double file pourrait être instauré moyennant le paiement d’un abonnement. Cet abonnement donnerait le droit de porter sur le véhicule un autocollant autorisant de déroger à la règle. Il devra s’agir d’un prix important, voire même d’une quantité limitée de permis mis aux enchères. Un tel processus permettrait ainsi de savoir à quelle hauteur les agents valorisent le droit de stationner en double file et ainsi d’en tirer le meilleur prix pour les pouvoirs publics.
  • Cela générerait une importante entrée de fond et permettrait ainsi d’aménager les espaces urbains éventuellement en déficit de places de stationnement. De ce fait le besoin de stationner en double file réduirait structurellement par la modification de la structure incitative des agents.

§ 4 Obstacles juridiques et pratiques

  • En droit français le principe suivant lequel «  nul ne peut se faire justice à soi même » vient en opposition frontale avec une telle régulation. En effet, l’idée est fortement ancrée dans la culture juridique que c’est au service public de la justice que revient la mission de procéder à la répression pénale. Il serait donc très compliqué en pratique de procéder à la mise en place d’un tel système autorégulé. Par ailleurs, la légitime défense ne saurait être un fondement suffisamment fort pour appuyer une telle régulation en ce qu’un stationnement gênant sera difficilement accepté comme une menace.
  • Par ailleurs, un argument peut être élevé contre une telle régulation consistant à dire que cela induirait nécessairement un accroissement de la violence. S’il doit être pris en compte, il faut pourtant souligner que le pistolet à clou est un instrument que chacun peut déjà posséder chez soi. Malgré cela, les gens ne passent pas leur temps à s’entretuer les uns les autres avec cet outil. Il ne faut donc pas surestimer l’impact que pourrait avoir l’ouverture d’une telle possibilité.

 

François Curan – Master 2 droit de l’économie spécialisation contrats et partenariats publics privés