Analyse de l’arrêt Uber du 20 décembre 2017 de la CJUE : Quelle définition de l’uberisation ?

La notion d’uberisation d’un marché est encore très mal délimitée, même par l’Observatoire de l’uberisation [1] qui nous propose la définition assez vague de « Changement rapide des rapports de force vers le numérique ». Dans le but d’introduire l’analyse qui va suivre, je propose la définition suivante, plus pratique, nous permettant de mieux comprendre le sujet : « Mouvement de mise en relation des offreurs et des demandeurs, d’un même bien ou service, à travers une plateforme numérique tierce ». Cette définition s’applique par exemple à Amazon, Air BnB ou même Uber Eats.

L’évolution de la question des Véhicules de Tourisme avec Chauffeur est provoquée principalement par le mouvement d’uberisation du secteur suite à l’arrivée d’Uber sur le marché fin 2011. On peut penser notamment à deux QPC de 2015 [2] concernant des dispositions du code des transports ou à l’arrêt Allocab’ [3] du Conseil d’État de 2014 dans lequel ce dernier a limité la liberté d’entreprendre des VTC en ce qui concerne la maraude.

Toutefois, la question de la définition juridique de l’activité des plateformes de mise en relation dans le domaine du transport de voyageur n’a jamais été tranchée. A l’occasion d’un arrêt du 20 décembre 2017 [4], la Cour de Justice de l’Union Européenne (CJUE) a abordé pour la première fois cette problématique. Cet arrêt est particulièrement intéressant dans le sens où, dans celui-ci, la CJUE effectue une analyse du modèle économique de Uber, de son fonctionnement. Sur le plan juridique, le juge européen crée de nouveaux critères jurisprudentiels pour qualifier ces activités à l’avenir permettant ainsi de formuler plusieurs hypothèses quant au futur de Uber.

La situation du droit espagnol et les questions préjudicielles

Elite taxi est une organisation professionnelle regroupant des chauffeurs de taxi de la ville de Barcelone. Celle-ci accuse Uber de ne pas respecter le droit espagnol, en particulier la loi n°16/1987 relative à l’organisation des transports terrestres. Celle-ci impose aux transporteurs publics de passagers ainsi qu’à leurs intermédiaires d’obtenir une autorisation. Cette disposition est complétée à Barcelone par le Règlement sur les services de taxi de l’agglomération de Barcelone du 22 juillet 2004 qui impose aux activités de service de transport de disposer des licences et autorisations administratives nécessaires pour exercer leur activité.

Elite taxi a donc formé un recours devant le tribunal de commerce de Barcelone le 29 octobre 2014. Par ce recours, elle a demandé au juge de condamner Uber Systems Spain SL en ce que son comportement serait déloyal, Uber pratiquant ses activités sans les autorisations requises.

Le Juzgado Mercantil (tribunal de commerce) estime qu’une telle décision suppose l’interprétation de plusieurs dispositions du droit de l’Union, il va donc poser au juge communautaire 4 questions préjudicielles. Elles portent sur la définition de l’activité d’Uber comme « activité d’intermédiaire entre les propriétaires de véhicules et les personnes qui ont besoin d’effectuer des déplacements à titre lucratif et dans le cadre de laquelle cette dernière gère les moyens informatiques permettant à ces personnes d’entrer en relation ».

-D’abord il est question de déterminer si une telle activité est une activité de transport, un service électronique d’intermédiaire ou un service propre à la société d’information. La CJUE ne différenciera pas ces deux dernières catégories.

-Ensuite, le juge européen doit déterminer si une telle activité rentre dans le champ des services propres à la société de l’information, si celle-ci bénéficie du principe de libre prestation des services garanti par l’article 56 du Traité sur le Fonctionnement de l’Union Européenne (TFUE) et les directives 2006/123 [5] et 2000/31 [6]

-Comme précisé par le juge communautaire au point 49, il ne traitera pas les 2 dernières questions préjudicielles puisque celles-ci se posent dans l’hypothèse où les deux directives citées ci-dessus sont applicables, ce qui n’est pas le cas.

Le fond du litige et l’analyse du modèle économique d’Uber

Le juge européen va donc chercher à qualifier l’activité d’Uber. Relève-t-elle de la directive 2000/31 relative au commerce électronique ou de la directive 2006/123 concernant les services ou plus simplement des dispositions du TFUE à propos de la prestation de services de transports ?

La qualification de service de la société d’information

A propos de la directive 2000/31, la notion qui va nous intéresser est celle de « service de la société d’information » définie à l’article 1er de la directive 98/48 comme « tout service presté normalement contre rémunération, à distance par voie électronique et à la demande individuelle d’un destinataire de services ». Si ici, les critères du caractère rémunéré du service et de la demande individuelle ne posent pas problème, il en est autrement de la prestation à distance par voie électronique.

Puisque nous sommes en présence d’un service de transport urbain obtenu à l’aide d’une application pour smartphone l’avocat général, M. Maciej Szpunar [7], le qualifiera de « service mixte ». Un tel service doit être entièrement transmis, acheminé et reçu par fils, par radio, par moyens optiques ou par d’autres moyens électromagnétiques. Dans ce cadre, un service ne peut être identifié comme service de la société de l’information que lorsque les deux services sont indissociables ou si le service numérique est principal et l’autre accessoire. C’est le cadre par exemple dans la vente de biens en ligne. La CJUE dans un arrêt Ker-Optika [8] du 2 décembre 2010 considère ce service comme un service de la société de l’information en citant le considérant 18 [9] de la directive 31/2000.

Dans le cadre d’Uber, on peut différencier le service de mise en relation des chauffeurs avec les clients, ainsi que le service de transport lui-même. La question est de déterminer en étudiant le modèle économique d’Uber, quel est le service principal, quel est le secondaire et quelle relation entretiennent-ils ? Dans ses observations en défense, Uber affirme n’avoir aucune autre activité que celle de mettre en relation l’offre et la demande, ce qui relève de la définition de l’uberisation que j’ai donnée en introduction. Sauf que Uber ne fait pas que lier cette offre et cette demande, il créé la demande [10].

D’abord Uber règlemente les caractéristiques essentielles de son activité. Il impose des conditions aux chauffeurs notamment le fait de disposer de son propre véhicule, limité à un âge maximal et de 4 à 5 portes. Les chauffeurs doivent également disposer d’un permis de conduire avec une certaine ancienneté et d’un casier judiciaire vierge. De plus, Uber organise lui-même le service de transport des chauffeurs. Tout d’abord le prix de la course est fixé par la plateforme en fonction de la distance et du lieu. De plus, l’algorithme de calcul des prix est poussé jusqu’au point où il s’adapte en l’augmentant quand le demande est forte et inversement. Certaines informations sont transmises aux chauffeurs dans le but de les inciter à adapter leurs comportements aux besoins de la plateforme.

Uber ne se contente pas de mettre l’offre en relation avec la demande, il créé, règlemente et organise cette offre. L’activité qu’ont aujourd’hui les chauffeurs sur cette plateforme n’est pas une activité propre qui pourrait exister sans la plateforme. Selon l’avocat général l’existence d’une plateforme de mise en relation suppose un véritable choix pour le consommateur entre plusieurs prestataires selon différentes qualités, prix, etc… Ces facteurs sont standardisés par Uber de façon à ce que le consommateur acceptera la prestation du chauffeur le plus rapidement disponible sans effectuer de choix lui-même [11].

Puisque Uber créé lui-même son offre de transport, la prestation de mise en relation du passager avec le chauffeur n’est ni autonome, ni principale à la prestation de transport. De ce fait, elle ne peut être qualifiée de « service de la société de l’information ».

La qualification de service dans le domaine des transports

En premier lieu, la directive 2006/123 relative à la libre prestation des services au sein du marché intérieur n’a pas vocation à s’appliquer aux services dans le domaine des transports. Dans les affaires jointes Trijber et Harmsen [12] du 1er octobre 2015 la CJUE en fait une appréciation large basée sur le considérant 21 de la directive. Celui-ci dispose que « Les services de transport, y compris les transports urbains, les taxis et les ambulances, ainsi que les services portuaires, devraient être exclus du champ d’application de la présente directive ».

Au regard de l’analyse portée par la cour sur le modèle économique d’Uber, elle n’a aucun mal à assimiler cette activité à un mode de transport urbain au même titre que les taxis [13]. Celle-ci est ainsi exclue des dispositions relatives à la libre-prestation des services de la directive 2006/123.

Une telle interprétation est d’ailleurs fidèle à la jurisprudence du 15 octobre 2015 Grupo Itevelesa [14]. Dans cette affaire, la CJUE souligne que la notion de « Service dans le domaine des transports » est plus large que celle de « Service de transports » dans toutes les langues de l’Union sauf l’allemand. Ainsi, le champ de cette notion doit s’apprécier au regard de l’économie générale de l’activité.

In fine, la cour dit donc pour droit qu’ « un service d’intermédiation, tel que celui mis en cause au principal, qui a pour objet, au moyen d’une application pour téléphone intelligent, de mettre en relation, contre rémunération, des chauffeurs non professionnels utilisant leur propre véhicule avec des personnes souhaitant effectuer un déplacement urbain, doit être considéré […] comme relevant, dès lors, de la qualification de ‘service dans le domaine des transports’ au sens de l’article 58, paragraphe 1, TFUE » [15].

Quel avenir pour Uber ?

Par cet arrêt, la CJUE applique l’article 58 paragraphe 1 du Traité sur le Fonctionnement de l’Union Européenne aux plateformes telles que Uber. Les services dans le domaine des transports sont exclus du principe de libre prestation des services présent et défendu par le TFUE. Dans le litige au principal, il est très probable qu’au regard des réponses apportées par la CJUE, le Juzgado Mercantil de Barcelone condamnera prochainement Uber au non respect du Règlement sur les services de taxi de l’agglomération de Barcelone du 22 juillet 2004. L’activité de Uber est qualifiée de « service dans le domaine des transports », celle-ci est donc soumise à ce règlement ainsi qu’à tous ses semblables sur le territoire de l’Union Européenne.

Uber, ainsi que toutes les plateformes semblables dans le domaine du transport de personnes sont donc vouées à être règlementées au même titre que l’activité de taxi. Le juge communautaire précise même au point 47 : « Il revient aux Etats membres de règlementer les conditions de prestation des services d’intermédiation tels que celui en cause au principal dans le respect des règles générales du Traité FUE ». S’ouvrent ainsi deux possibilités pour chaque Etat :

-Assouplir les régimes existant des taxis en le rapprochant de celui d’Uber

-Appliquer les règlementations existantes en obligeant Uber à s’y soumettre

Toutefois, même si cette décision du juge communautaire peut sembler freiner ce mouvement même qu’est l’uberisation, il n’en est rien. En effet, si Uber a été qualifié de « service dans le domaine des transports », c’est parce que la plateforme a dépassé son rôle d’entremetteur en devenant elle-même offreur. Par son essence même, seule l’activité de mise en relation relève de la définition de l’uberisation. Si les plateformes ne débordent pas de cette activité, il est probable que celles-ci soient qualifiées de « service de la société de l’information ». Paradoxalement, on ne peut donc plus parler de l’activité d’Uber comme d’une activité uberisée.

Un nouvel élément de définition peut donc être ajouté à la notion d’un marché « uberisé ». Non seulement la mise en relation de l’offre et de la demande d’un bien ou service doit être effectuée par une plateforme numérique tierce, mais celle-ci ne doit pas non plus exercer une influence déterminante sur l’offre du bien ou service concerné.

Valentin Hecketsweiler, Master 2 Droit de l’économie – concurrence et régulation – à l’Université Paris Nanterre

(1) Lien vers le site de l’Observatoire du l’Uberisation : https://www.uberisation.org/fr/portfolio/luberisation-de-la-soci%C3%A9t%C3%A9-d%C3%A9finition

(2) Décisions n° 2015-468/468/472 QPC du 22 mai 2015 et n° 2015-484 QPC du 22 septembre 2015

(3) CE, 17 décembre 2014, Sas Allocab’ n° 374525 et 374553

(4) CJUE, 20 décembre 2017, Uber Systems SpainSL C-434/15

(5) Directive 2006/123/CE du Parlement européen et du conseil du 12 décembre 2006 relative aux services dans le marché intérieur

(6) Directive 2000/31/CE du Parlement européen et du conseil du 8 juin 2000 relative à certains aspects juridiques des services de la société de l’information, et notamment du

commerce électronique, dans le marché intérieur («directive sur le commerce électronique»)

(7) Point 28 des conclusions de l’avocat général : « Nous sommes donc en présence d’un service mixte, une partie de ce service étant réalisée par voie électronique et l’autre, par définition, non. »

(8) CJUE, 2 décembre 2010, Ker-Optika bt, C-108/09

(9) « Les services de la société de l’information englobent un large éventail d’activités économiques qui ont lieu en ligne. Ces activités peuvent consister, en particulier, à vendre des biens en ligne. »

(10) Point numéro 43 des conclusions de l’avocat général : « Dans ses observations écrites, Uber prétend se limiter uniquement à lier l’offre (de transport urbain) à la demande. Je pense cependant que c’est une vision réductrice de son rôle. »

(11) Point numéro 60 des conclusions de l’avocat général

(12) CJUE, Trijber C-340/14 et Harmsen C341-14, 1er octobre 2015, au point 46 : « il convient d’interpréter la notion de ‘services dans le domaine des transports’ en se référant non seulement au libellé de cette disposition, mais aussi à sa finalité et à son économie, dans le contexte du système établi par cette directive »

(13) Point numéro 36 de l’arrêt

(14) CJUE, 15 octobre 2015, Grupe Itelevesa bt C-168/14, au point 45 : « L’emploi des termes ‘services dans le domaine des transports’ démontre ainsi l’intention du législateur de l’Union européenne de ne pas restreindre l’exclusion énoncée à l’article 2, paragraphe 2, sous d), de la directive sur les services aux seuls moyens de transport pris en tant que tels. »

(15) Article 58 TFUE : « La libre circulation des services, en matière de transports, est régie par les dispositions du titre relatif aux transports. » soit les articles 90 à 100 TFUE